Accidente del metro de Valencia 2006. Historia de sus bomberos.

(Fuente: El Mundo)

Son las 13:03 del día 3 de julio de 2006, y un tren descarrila en una curva cercana a la estación "Jesús". El tren formado por dos unidades con dos coches motores cada una, salió de la estación de Placa d'Espanya en dirección a Torrent e iba conducido por Joaquín Pardo (falleció a causa del accidente). El convoy al volcar arrastró unos 100 metros, expulsando por las ventanillas a los pasajeros y a su vez arrollados por el propio tren. El segundo convoy no llegó a descarrilar, por eso, aquí no se produjeron fallecidos ni heridos de consideración.

La primera llamada de emergencia se recibe en el centro de comunicaciones de bomberos (CECOM 080), es de la mujer de un bombero llamando en nombre de su hija que viajaba en el ultimo tren del convoy siniestrado. Tras una carta telemática del 112 que alerta de "Ferrocarril descarrilado, vagón sin luz, está en pie, Plaza de España, desconoce si hay heridos y cuantos vagones, línea 1".... se activa al primer tren de salida desde el Parque Central. Está compuesto por 2 vehículos de mando (Jefe de parque y jefe de guardia), 1 bomba urbana pesada, 1 Furgón de salvamentos varios, 1 ambulancia de bomberos.

Tras contactar con el Puesto de Mando del metro de Valencia, se amplían los medios hacia la estación de Jesús por posible descarrilamiento con otra BUP y otro FSV.

Mientras llegan el resto de medios, los bomberos se encuentran en el túnel al único herido superviviente que ha conseguido salir del tren e iba andando por el túnel. Inmediatamente el sargento confirma el descarrilamiento y comunica a CECOM más medios.

Entre tanto, llega al llega al siniestro el Inspector Jefe de Operaciones, y se constituye el Puesto de mando Avanzado en la estación de Jesús, desplazándose allí el suboficial jefe de Guardia que estaba en Plaza España.

Hasta las 15:00 pm, se encargan del rescate y ecuación de los heridos un total de:

- Jefe de bomberos, Inspector Jefe de operaciones y Inspector Jefe de Apoyo Logístico.

- Suboficial Jefe de Guardia, Suboficial de la UAL, 2 sargentos Jefes de Parque y 2 sargentos de la UAL.

- 4 cabos Jefes de Dotación, 21 bomberos, 6 bomberos de la UAL.

- 1 oficial voluntario fuera de guardia y 2 bomberos que se personaron en el accidente (otros 42 llamaron voluntariamente a CECOM).

Fuente: https://www.elmundo.es/elmundo/2013/04/29/valencia/1367262669.html

Debido a la falta de incendio, participaron en el rescate, tanto bomberos, tanto policía Nacional, policía local y sanitarios principalmente en el primer convoy. La búsqueda de víctimas y heridos se realizó desde dos estaciones a la vez, la de Jesús (bomberos parque Oeste y posteriormente parque Campanar) y la de Plaza España (bomberos parque Central).

Los del parque Central llegan al tren por su cola, encontrándose con gran número de heridos graves y fallecidos. Se encontraron con un herido deambulando por las vías, curiosamente, era opositor a Bombers de Valencia. Posteriormente se encontraron con hasta 7 personas vivas en la zona cero. Los heridos se fueron desplazando hacia el andén de la estación de Jesús para que sean atendidos por los sanitarios para su estabilización.

Una vez consiguieron rearmarse las baterías de alimentación eléctrica de las unidades del segundo convoy, se consiguieron abrir las puertas de los vagones 3 y 4 y con la ayuda de los bomberos, los pasajeros evacuaron el tren para ir hacia los andenes.

El balance total fue de 43 muertos y 47 heridos.

Desde las 15:00 hasta las 22:00, se van extrayendo junto a policía científica a las víctimas por un Jefe de bomberos, un Inspector jefe de operaciones, un inspector de Apoyo Logístico y 47 bomberos.

Desde las 22:00 hasta las 14:37 del día siguiente, el Jefe de Bomberos, el inspector de Apoyo Logístico y 29 bomberos colaboran con el personal de metro para extraer el convoy.

Desde bomberos se desestima cualquier tipo de maniobra para enderezar en convoy debido a la imposibilidad material, por tanto, se decide, durante la madrugada y la mañana del día 4, taladrar la calzada por cuatro puntos por medio de un geógrafo y mediante cuatro grúas, enderezar el tren y colocarlo sobre las vías.

Causas del accidente

Se determinó que las causas del accidente fue el exceso de velocidad, al entrar a 81km/h en una curva limitada a 40 km/h, aunque la justicia determinó que la culpa no fue exclusivamente del conductor, sino que hubo negligencias previas y que los directivos pudiendo resolver las deficiencias no lo hicieron.

Juicio

En marzo de 2007, dos meses antes de las elecciones autonómicas y municipales, el juzgado de Instrucción número 21 archivó por primera vez el caso, a petición de la Fiscalía. En diciembre de ese mismo año, confirmaba el archivo de la causa considerando que la causa del accidente fue el exceso de velocidad.

Sin embargo, aunque la decisión fue confirmada en mayo de 2008 por la Sección Primera de la Audiencia Provincial, en enero de 2014, la Sección Segunda de la Audiencia ordenó la reapertura del caso, por orden de la Fiscalía.
En mayo de 2017, la causa volvió a ser sobreseída al descartar responsabilidades penales y al considerar no acreditado un fallo en el vagón o la vía, pues según los expertos, las instalaciones se encontraban en estado apropiado.
Tanto la Fiscalía como la Asociación de Víctimas 3 de julio recurrieron esta última decisión de sobreseimiento, por lo que en febrero de 2018, la Sección Segunda de la Audiencia Provincial de Valencia ordenaba de nuevo al juzgado instructor que reabriese una vez más la investigación, e instaba a la instructora que llamara a declarar a los investigados en la causa, y si consideraba que no era necesario, que abriese juicio oral.
Finalmente en febrero 2019, la titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia decretaba la apertura del juicio oral en el que, cuatro de los ocho exdirectivos que estaban procesados, se han declarado culpables de 43 delitos de homicidio por imprudencia profesional grave, otros 37 delitos por lesiones y otro de omisión o cooperación necesaria contra el derecho de los trabajadores. El exjefe de la Línea 1 de FGV, Sebastián Argente; el exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, Juan José Gimeno; el ex director adjunto de Explotación, Vicente Contreras; y el ex director técnico, Francisco García, aceptaron una pena rebajada a 22 meses de cárcel.
En el fallo se hacía constar que éstos conocían las deficiencias de seguridad, y a pesar de ello, omitieron la obligación de implementar medidas de seguridad para neutralizar el riesgo.